Alpine A310 1600VE 1973

• País: Francia

• Cilindrada: 1605cc

• Potencia: 125CV/6250rpm

• Transmisión: Motor trasero, tracción trasera

• Peso: 930kg/2046lb

El A110 fue sustituido por el Alpine A310 de nueva generación, lanzado en 1971. Aunque su propósito era ser el sucesor del A110, carecía de las características de un vehículo de competición y en su lugar se convirtió en un gran turismo de lujo.

En primer lugar, se convirtió en un vehículo de 4 plazas con 2 asientos traseros. Alpine había fabricado anteriormente vehículos de 4 plazas como el A108 Coupe 2+2 de 1961, el A108 Coupe GT4S de 1963, e incluso un número limitado de A110.

El bastidor utilizaba una estructura central semejante a la del A110, pero la longitud total de 4180 mm del A310 era la mayor del catálogo del Alpine. Al igual que el A110, tenía un ancho de 1640 mm pero sus 930kg de peso le hacían el Alpine más pesado hasta la fecha.

El motor era un OHV de 4 cilindros en línea, 1605 cc y refrigerado por agua, basado en el motor del Renault 16, el mismo que se utilizaba en el A110SC, SI y SX. Alcanzaba 125 CV a 6250 rpm y 147.9 Nm a 5300 rpm mediante dos carburadores Weber 45DCOE. Su transmisión de 5 velocidades, una versión mejoreda de la del Renault 16, le permitía lograr una velocidad máxima de 216 km/h.

En 1974, el motor 1600VE de 4 cilindros en línea del A310 fue sustituido por el 1600VF, que presentaba inyección electrónica de combustible Bosch. El 1600VG, con un mayor ahorro y una menor potencia, debutó en 1976.

En 1977 el A310 recibió un motor 2.7 L V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo.

Jean Rédélé fue el fundador de Alpine y esta compañía francesa se especializó en fabricar automóviles deportivos montados con motores traseros de Renault. Aunque en teoría esta marca desapareció en 1995 en realidad se sobrevive bajo la dirección de Renault como una empresa asociada. Se espera que en el año 2016 Alpine vuelva a sacar al mercado un vehículo propio de la marca.

Renault 5 Maxi turbo Rally Car 1985

• País: Francia

• Cilindrada: 1527cc

• Potencia: 355CV/6500rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 905kg/1991lb

En 1978 Renault anunció el 5 Turbo, con el que participaría en el Campeonato Mundial de Rally (WRC). El 5 original era un sencillo compacto de mecánica tracción delantera, pero Renault lo transformó en una bestia mediante unas modificaciones radicales. Se retiraron los asientos traseros para colocar el motor en su lugar, convirtiéndolo en una máquina de tracción trasera y motor central.

El motor de serie era el 1.4 L OHV de aluminio del 5 Alpine, que funcionaba con inyección de combustible y un turbo Garret T3. Generaba más de 160 CV. El armazón de aluminio de la carrocería pasó a ser de acero para reforzarlo, pero el techo, las puertas y el portón trasero se fabricaron en aluminio para reducir peso.

La suspensión era de espoleta doble delante y detrás. Para alojar neumáticos más anchos, se instalaron protuberancias gigantes de fibra de vidrio que extendían los arcos de las ruedas, con lo que el vehículo cobraba un aspecto con aire cómic.

El 5 Turbo se presentó en WRC en octubre de 1980. Al año siguiente ganó la prueba inicial de Monte Carlo y también triunfó en el Rally de Córcega. Aun así, el peso de la mitad posterior lo lastraba en las pistas de grava, por lo que solo participaba en circuitos asfaltados, donde ofrecía un rendimiento excepcional.

Cuando en 1983 empezó la era del Grupo B en el WRC, Renault construyó también un 5 Turbo adaptado a esta categoría, el cual se presentó en 1985. Su motor de 1527 cc liberaba una espectacular potencia de 355 CV. Las ruedas llevaban neumáticos de 16 pulgadas y frenos delanteros de mayor diámetro.

El 5 Turbo se abrió paso entre los modelos de tracción integral que empezaban a imponerse en los circuitos, de modo que era un rival a tener en cuenta. Ganó el Rally de Córcega del 85 y en el 86, que sería el último año del Grupo B, se impuso en Rally de Portugal después de que se retiraran todos los equipos.

Mercedes-Benz SLR McLaren 2003

• País: Alemania

• Cilindrada: 5439cc

• Potencia: 625CV/6500rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1768kg/3890lb

La primero aparición en público del SLR McLaren tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Detroit, en 1999. El modelo comercial vio la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt, en 2003.

El nombre oficial es Mercedes-Benz SLR McLaren y su fabricación corre a cargo del constructor británico de F1 McLaren. El principal rasgo diferenciador del SLR es su carrocería de carbono. A excepción de la cavidad de aluminio frontal para el motor, el SLR soporta un monocasco de carbono que reduce el peso hasta 1768 kg, aligerándolo en más de 200 kg respecto al SL55 AMG. El motor del SLR es un 5.5 L V8 SOHC sobrealimentado y afinado que logra una potencia máxima de 625 CV a 6500 rpm y un par máximo de 780.0 Nm a 3250-5000 rpm. El SLR maneja el mismo cambio automático de 5 velocidades que el del SL, pero le añade deportividad, comodidad y configuración manual. Además, estos ajustes personalizables permiten modificar las velocidades del cambio.

Claro está, los frenos funcionan con SBC (Sensotronic Brake Control o Control Sensotrónico de Frenada) y los discos se componen de carbono y cerámica reforzados. Los frenos delanteros emplean mordazas Brembo de 8 pistones, de 4 en los traseros. La suspensión delantera y la posterior consisten en una espoleta doble que desafía las mecánicas más convencionales.

La relación peso – potencia del SLR marca unos asombrosos 0.36 CV/kg y, según los datos oficiales de McLaren, el coche pasa de 0 a 100 km/h en solo 3.8 segundos, tras lo que puede dispararse hasta una velocidad punta de 334 km/h.

Las versiones básicas del SLR McLaren se pusieron a la venta por unos abrumadores 400,000 €, así que no es difícil imaginar el precio de los SLR con equipación full, o si..!?

Ferrari F40 1992

• País: Italia

• Cilindrada: 2936cc

• Potencia: 485CV/7000rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: -----

En julio de 1987, Enzo Ferrari, fundador de Ferrari, anunció un modelo especial. Se trataba de un modelo conmemorativo del 40 aniversario de la marca: el F40. Se buscaba crear un coche de carreras homologable, una plasmación de la filosofía con la que Enzo Ferrari habñia fundado la compañía.

Para su estructura empleaba un chasis tubular de acero, como en otros coches de la marca de los años ochenta, pero para varios componentes, se empleaba el carbono y el kevlar, el material más ligero disponible de la época.

Los paneles de la carrocería, que formaban parte del chasis junto al entramado tubular, también combinaban kevlar y estructuras de aluminio, exactamente como en los carros de competición de la época.

Su motor era un V8 DOHC biturbo de 3 L y un ángulo entre bancadas de 90 grados. El motor se basaba en el que se montó en el 288 GTO para el grupo B que se anunció en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984, aunque se aumentaba la cilindrada y se variaban las presiones de soplado de los turbos. Así, su rendimiento era muy superior a los 400 CV y 495.8 Nm del 288 GTO, y se alcanzaban los 485 CV y 576.2 Nm. La marca declaró que el F40 alcanzaba una punta de 324 km/h, lo que le convertia en el coche de serie más rápido del momento.

Al año siguiente del lanzamiento del F40, Enzo Ferrari falleció a la edad de 90 años. El F40, el último carro de serie en nacer a partir de las manos de Enzo, el fundador de la marca, es el mejor Ferrari, que hereda el espíritu de esa figura tan increíblemente carismática y, sin duda alguna, seguirá siendo un modelo que siempre gozará una popularidad superior entre todos los coches de serie que Ferrari ha creado a lo largo de los años.

Volkswagen Karmann Ghia 1968

• País: Alemania
• Cilindrada: 1493cc
• Potencia: 44CV/4000rpm
• Transmisión: Motor trasero, tracción trasera
• Peso: 840kg/1848lb

En 1955, 18 años después del lanzamiento del KdF original, también conocido como “Beetle”, hizo su aparición el Karmann Ghia. A pesar de que el Beetle era práctico y económico, no se podía negar que había perdido su frescura. Envuelto en diseño italiano, el Karmann Ghia, junto con el Transporter lanzado en 1950, llevaron una nueva imagen al por entonces mundano Volkswagen.

La construcción de un Karmann Ghia era un proceso complejo: una carrocería diseñada por la italiana Carrozzeria Ghia se colocaba sobre los componentes básicos de un Volkswagen 1200, y luego la producción era llevada a cabo por el fabricante alemán de automóviles Karmann.

Debido a que el Karmann Ghia seguía usando el motor del Beetle 1200, no tenía un rendimiento sobresaliente. Aun así, su diseño deportivo inspirado en los deportivos italianos fue suficiente para renovar la imagen de Volkswagen, y motivarle a fabricar nuevos modelos.

Para los aficionados a Volkswagen familiarizados con el Beetle, el Karmann Ghia fue una novedad sorprendente. La consecuencia de esto fue un agradable error en los cálculos, con más de 4000 unidades vendidas en los primeros 4 años, a pesar de los planes iniciales de producir solo 400 unidades.

En 1957 se añadió un cabriolet al catálogo original de cupés de 2 y 4 plazas, y posteriormente se aumentó también la cilindrada del motor.

Para el modelo de 1968 se trabajó para que los asientos delanteros se moviesen hacia el medio del auto para darle mayor visibilidad a la condición. También se colocó una caja automática completamente opcional en la compra del vehículo.

El tiempo que estuvo este modelo en el mercado fue un total de 19 años, comprendidos entre 1955 y 1974 siendo uno de los modelos de Volkswagen con mayor éxito de su historia, eso si, con permiso del mítico Beetle (Escarabajo en los países latinos).

Opera Performance 350Z 2004

• País: Japón

• Cilindrada: ------

• Potencia: 339CV/7600rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1340kg/2948lb

El Fairlady Z es un coche experimental modificado por Opera Performance, un especialista en modificaciones que ha mantenido una estrecha relación de colaboración con Nissan.

Este coche estaba pensado para adultos, para aquellos que buscaban un buen confort de marcha en el tráfico urbano. En lugar de centrarse en ser más rápido en los circuitos, el equipo de Opera Performance se propuso crear un carro que fuera silencioso y de conducción sólida.

Para ello se conservaron elementos del acabado interior y otros lujos del coche. Además, se optó por omitir aditamentos como una jaula antivuelco, aunque se reforzó el carro aumentando el grosor de los paneles de su carrocería y añadiendo varios dispositivos y componentes. Todo ello no solo aumentó la rigidez de la carrocería, sino que redujo las vibraciones, brindando así un mayor silencio en su habitáculo.

Las piezas que se emplearon fueron fundamentalmente de serie, pero el motor se reequilibró, pulió y reconstruyó con una mayor precisión para ofrecer una experiencia de conducción más suave y para explotar el potencial del coche, siempre conservando su funcionalidad. También se montó un sistema de escape ultraligero de titanio.

Las suspensiones permitían realizar ajustes en la amortiguación y estaban concebidas expresamente para aprovechar la mayor rigidez del carro. También brindaban un manejo más sólido y transmitían una sensación de mayor calidad. También se podía aumentar o reducir la amortiguación, para su uso en carrera o circuitos.

La aerodinámica fue diseñada por Polyphony Digital, la misma compañía que desarrolla el juego de Gran Turismo para la consola de Sony. El coche resultante era un carro modificado único que buscaba la comodidad, el silencio, el confort de marcha y una calidad sin igual en todas las áreas, incluso en la carrocería.

Mitsubishi Starion 4WD Rally Car 1984

• País: Japón
• Cilindrada: 2400cc
•  Potencia: 360CV/7000rpm
• Transmisión:  4x4
• Peso: 1250kg/2750

El Mitsubishi Starion, un cupé de nicho basado en el Galant, también se usó para la competición. Se le recuerda, sobre todo, por su participación en el All Japan Touring Car Championship, que empezó en 1985. En 1988 ganó esta carrera tres veces.

Al mismo tiempo, en el mundo del rally, el Starion también triunfó entre bastidores. En el Campeonato Mundial de Rally (WRC) de principios de los 80, los modelos quattro con tracción integral completa de Audi eran muy potentes. Mitsubishi, que participó con su L:ancer EX2000 Turbo, vio lo potentes que eran estos coches de tracción integral e inició el desarrollo de una máquina de este tipo en secreto. Los componentes de este vehículo procedían del Starion. Mitsubishi, que respetó la normativa del Grupo B produciendo 200 unidades, presentó una supermáquina que bautizó con el nombre de Starion 4WD Rally.

El motor delantero SOHC turbo de 4 cilindros en línea saltó de los 2 L a los 4 L y liberaba 360 CV. Esta bestia devoraba las pistas con su sistema de tracción integral completa y su diferencial central de acoplamiento viscoso.

Con todo, surgieron los problemas durante la fabricación del coche, que debía presentarse en otoño de 1984, por lo que no obtuvo la certificación para el grupo B. Así, el Starion 4WD solo pudo correr en la Mille Piste del Campeonato Francés de Rally y en la tercera fase del RAC, la última prueba del WRC, como vehículo de ensayo.

Al estrenarse en la Mille Piste, el Starion triunfó en su categoría, lo que dejó claro que participaría en todas las pruebas del año siguiente. Sin embargo, debido a diversas circunstancias, Mitsubishi renunció al WRC de aquel año. Al final, el Starion 4WD se convirtió en un fantasma del Grupo B que jamás compitió en el WRC.

Jensen Interceptor Mk III 1974

•  País: Reino Unido

• Cilindrada: 7212cc

•  Potencia: 390CV/4700rp

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1814kg/4048lb

En 1967 apareció un nuevo modelo del Jensen GT Interceptor, que sustituiría al C-V8.

Aunque el Interceptor heredó la mayor parte de los componentes mecánicos del C-V8, su estilo era novedoso. La italiana Carrozzería Vignale se encargó del diseño, y Carrozzería Touring llevó a cabo la producción de la carrocería. Se podría decir que el marcaqdo estilo de vignale era apropiado para Jensen, que había adoptado el individualismo del modelo GT.

Este sesdán con estilo curvado tenía una gran ventanilla característica que abarcaba la parte trasera, y que se usaba también como puerta del maletero. Era un vehículo muy práctico y, considerando la gran cantidad de producción y rendimiento se le podía perdonar el tener un precio alto para la época (unas 8000 libras).

El motor era el mismo del C-V8: un 6.3 L/V8 OHV fabricado por Chrysler. A él se sumaría después un motor de 7.2 L, capaz de alcanzar los 390 CV. Aunque las especificaciones de la versión 7.2 L eran de clase pesada, con un peso de 1.8 toneladas y transmisión automática de 3 velocidades, presumía de una velocidad de 225 km/h y un buen manejo con una aceleración de 0 a 100 en 6.9 segundos. El interceptor de 7.2 L también podía alardear de ser el coche con mayor cilindrada de la época en Reino Unido. Además fue de los primeros en incorporar tracción integral, frenos de disco y dirección hidráulica como estándares.

El modelo de lujo SP, conocido como “The Six Pack”, se añadió en 1971 y estaba equipado con aire acondicionado, estéreo, control de tracción, etc. Solo se fabricaron 232 unidades, y fueron los carros más potentes que construyó Jensen. Al mismo tiempo que aparecía el SP, el Interceptor base evolucionó en el convertible Mk III, y un cupé poco común se añadió a la gama de 1976 antes de que la compañía cesara su actividad.

Toyota Supra RZ 1997

• País: Japón 
• Cilindrada: 2997cc
• Potencia: 280CV/5600rpm
• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera 
• Peso:  1510kg/3322lb

 En mayo de 1993 Toyota resucitó al supra.

La primera impresión era la de ser un coche sobrio y espartano por dentro, de líneas fluidas, morro largo y carrocería elegantemente sólida. Era 120 mm más ancho y 100 mm más corto, unas proporciones mucho más deportivas.

El negro imperaba en el habitáculo, donde el salpicadero alojaba 5 indicadores separados, incluido un reloj analógico.

Lo empujaba o bien un 2JZ 3.0 L DOHC de 6 cilindros en línea y doble turbo o bien un motor aspirado. El doble turbo llegaba hasta 280 CV y el motor aspirado alcanzaba los 225 CV. El 2JZ-GTE era un doble turbo afinado que subía hasta 400 CV o 500 CV.

El cambio podía ser manual de 5 velocidades o automático de 4. Como tercera opción, estaba el manual de 6 velocidades, desarrollado entre Toyota y Getrag, fabricante alemán de transmisiones manuales. Este se añadió a los modelos de gama baja, incluidos el SZ-R, el RZ y el RZ-S, junto con la suspensión Bilstein.

La suspensión heredaba de su predecesor la espoleta doble aplicada a las 4 ruedas, si bien su geometría había evolucionado. Esto le daba mayor rigidez. Además, como los amortiguadores y los cojinetes se habían afinado, la conducción mejoró sustancialmente.

El Supra, que fue el deportivo más importante de Toyota durante nueve años, dejó de fabricarse en 2002. Sus admiradores aún esperan la aparición de un modelo actualizado.

Este automóvil de Toyota tenía su propio logotipo y que derivaba del logo del Celica. El nombre de “Supra” viene del latín superior o supremo, también traducido como mayor. Este automóvil ha disfrutado de grandes éxitos dentro de la competición y una variedad de deportes del motor. En el mundial de rallys el Supra consiguió terminar segundo en su categoría en 1983.

Ford Mustang GT 2005

• País: Estados Unidos

• Cilindrada: 4995cc

• Potencia: 300CV

• Tracción: delantero del motor, tracción trasera

• Peso: 1520kg / 3344 libras

En su Apariencia El Nuevo Ford Mustang de 2005 desbordaba ONU claro deseo de volver a los Diseños del Pasado, con Una luneta trasera Creada párrafo hacernos Recordar al Shelby GT350.

La Carrocería, los Componentes del chasis y el motor Eran de Un Nuevo diseño, y no heredaron nada de las Anteriores Generaciones. En Cuanto a la suspensión, la Delantera era de tipo McPherson, y La Trasera era de 4 anillos.

Sin embargo, la Implementación de la suspensión independiente en sí Usó en la parte trasera. La suspensión trasera Tenia ONU sencillo diseño de 4 puntos, en La que soportaba el punto superior de la parte superior, de la caja diferencial, habia puntos Inferiores una Izquierda y Derecha, y Una barra dura colocada una Izquierda y Derecha.

El diseño propiciaba par un fuerte y era muy fiable,: Además de Tener un coste bajo meritorio. Era Una Estructura Que, en Lugar de CentraRSE en las Especificaciones, ESTABA diseñada párrafo Hacerse valer en Situaciones reales.

Era El motor SOHC V6 de la ONU 4.0 L Que ofrecia Una Potencia de 202 CV. El GT con Equipado ESTABA SOHC ONU V8 de 3 Válvulas y 4,6 L. Este V8 era de Un Nuevo diseño con Una Unidad de aluminio, y AUNQUE SOHC ONU Fuera Do era potency parecida a la del DOHC del antiguo Cobra.

Compitiendo bajo las Normas del Mercado con el GTO de toque europeo, el Ford Mustang 2005 FUE Capaz de resucitar la imagen de los Coches clásicos y de volverlos un Situar en el Centro de Atención.

This quinta Generación del Ford Mustang aportó ONU drástico muy Cambio AUNQUE utilizó piezas y componentes de Ford de Vehículos de los Años 50 y 60, Pero por Otro Lado época Una auténtica Computadora sobre ruedas y con Sistemas De Seguridad de última Generación. Este vehicle también Cuenta con Líneas muy Marcadas en el delantero del Que le Hacen Parecer muy feroz.

Ruf CTR "Yellow Bird" 1987

• País: Alemania

• Cilindrada: 3366cc

• Potencia: 469CV/5950rpm

• Transmisión: Motor trasero, tracción trasera

• Peso: 1150kg/2530lb

Si hubo un modelo que lanzó a la fama mundial a Ruf Automobile y a su fundador alois Ruf, fue el CTR, apodado como "Yellow Bird" (Pájaro amarillo). El coche, basado en el Porsche 911 de la serie 930 de entonces, se convirtió en un carro de altas prestaciones al adoptar una configuración de doble turbo.

El motor del CTR era de 6 cilindros bóxer de 3366 cc y árboles de levas en culata, al que se incorporaron dos turbos con sendos intercooles y un sistema Bosch Motronic de inyección electrónica, especialmente modificado por Porsche. Así, la potencia máxima del coche llegaba a los 469 CV a 5950 rpm y a un par de 552.7 Nm a 5100 rpm. La transmisión corría a cargo de una caja manual de 5 velocidades con un sistema de refrigeración forzada que empleaba una bomba y un radiador de aceite.

Cabe decir que el chasis también recibió mejoras. Aunque no se modificó la geometría de las suspensiones, sí que se montaron componentes de alta precisión y los amortiguadores fueron reemplazados por unos firmados por Bilstein. Los frenos también fueron mejorados, pasando a unos discos ventilados en ambos trenes.

El carro pasaba a llanta de 17 pulgadas en los dos ejes, con neumáticos en medidas 215/45VR17 delante y 255/40VR17 detrás. De hecho, tuvieron que ensancharse los pasos de rueda traseros para dar cabida a los anchos neumáticos. También se reforzó y aligeró la carrocería mediante el uso del aluminio para el maletero, las aletas y las puertas, lo que resultó en un peso muy contenido, de solo 1150 kg. Así, la relación peso-potencia del CTR se quedaba en unos incleíbles 0.40 CV/kg.

En 1987, el CTR entró en una competición de alta velocidad organizada por una revista del motor y dejó atrás a otros contendientes muy potentes, como Ferrari, Lamborghini y AMG, alcanzando una increíble velocidad de 340 km/h.

En la saga Gran Turismo tenemos la oportunidad de conducirlo y gracias a esos videojuegos el público más joven conoce este Ruf. De todas formas, centrándonos en la vida real, este carro en los años ochenta era el automóvil de producción más rápido de su época, quitándole ese record al flamante Ferrari F40 superando en 21 km/h la velocidad y llegando a los 342 km/h proclamándose el campeón de la velocidad en coches de producción hasta la fecha.

Ruf fabricó solo 29 unidades de este supercoche y hoy en día están muy cotizados superando en el mercado los 200.000€

Bugatti Veyron 2003

• País: Francia

• Cilindrada: 7993cc

• Potencia: 1001CV/6000rpm

• Transmisión: Motor central, tracción integral

• Peso: 1880kg/4136lb

A este coche se le puede denominar como el supe deportivo definitivo de gama alta, el Bugatti Veyron.  Se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en el año 2005 y se dijo que solo se producirían 300 unidades, o incluso menos, en el transcurso de 5 años.

Bugatti es un gran fabricante de coches deportivos que nació en el año 1909. Originariamente Bugatti es un constructor francés pero la marca Wolkswagen adquirió el nombre y los derechos de fabricación en 1998 y después creó el Veyron.  La fabricación se planteó hacerla en Molsheim, Francia, donde originariamente tenía su sede bugatti.

El Veyron fue la sensación cuando salió al mercado no solo por su aspecto sino también por el extraordinario y desorbitante precio, que rondaba el millón de euros, su increíble potencia que estaba en 1001 CV y la velocidad de 407 km/h.

Tiene un motor de 8 L W16 y equipado con cuatro turbocompresores que rinden los 1001 CV a 6000 rpm. La transmisión es de 7 velocidades y doble embrague desarrollado exclusivamente para el Veyron.

La carrocería está diseñada por Wolkswagen en su centro de desarrollo y construida con fibra de carbono y aleaciones de aluminio para que el vehículo pueda superar los 400 km/h, y bien que los supera! El vehículo dispone de un alerón trasero que adopta 3 modos diferentes; estándar, velocidad punta y manejabilidad según a la velocidad en que circule. Para pasar a velocidad punta, que es cuando supera los 375 km/h es necesario insertar una llave especial pero solo cuando el vehículo está en punto muerto.

El Veyron acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 2.5 segundos, y de 0 a 300 en 16.7 km/h. Consigue desacelerar de 100 a 0 km/h en tan solo 31.4 m y en 2.3 segundo, algo increíble y solo comparable a los Formula 1. Eso sí, para llegar alcanzar los 400 km/h necesita hacerlo en una recta de unos 12 km. Todo en este coche es exclusivo (velocidad punta, especificaciones y precio), por eso este vehículo es el número uno de los superdeportivos.

Como curiosidad, decir que los neumáticos solo pueden ser cambiados en Francia y es un servicio que cuesta la friolera de 70000 dólares. En 2007 consiguió el record de ser el automóvil más rápido del mundo y más tarde, en el 2010 rompió nuevamente el record al conseguir, nada más y nada menos que los 431 km/h, registro que pasó a ser oficial por el Guinness. También durante un tiempo ostentaba la marca de ser el auto más caro del mundo, después superado por Lamborghini y Maybach.

Es considerado por varios medios de comunicación especializados como el mejor automóvil del mundo.

Chaparral 2J Race Car 1970

• País: Estados Unidos

• Cilindrada: 7600cc

• Potencia: 689CV/7200rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 821kg/1806lb

En la temporada de 1970 de la SCCA Can-Am, chaparral aprendió de sus errores con el 2H (que desafiaba a las nuevas teorías de aerodinámico) y creó el 2J, que era todavía más especial que el 2H.

Su estructura lo convirtió en el primer coche con efectos activos sobre el terreno. El aire que pasaba por la carrocería mientras estaba en marcha se expulsaba mediante ventiladores de la partes trasera y delantera y al sellar el espacio entre el cuerpo del vehículo y el suelo, producía una gran fuerza de succión. Para manejar los ventiladores de la parte trasera, tenía un motor de dos tiempos de moto de nieve refrigerado por aire, además de su motor normal.

Aprovechándose de los vacíos en la normativa, el Chaparral 2J recibió el sobrenombre de "La Aspiradora" y causó conmoción. a parte de su aspecto radical, obtuvo muy buenos resultados plantando cara al McLaren M8D (que parecía imbatible esa temporada) y consiguió una pole tanto en ronda 7 en Road América como en la ronda 10 en Riverside.

Pero la SCCA recibió quejas de otros participantes que desconfiaban de este avance radical y prohibió la utilización de motores no destinados a la conducción justo antes del inicio de la temporada de 1971. Así, el Chaparral 2J quedó guardado para siempre en el garaje.

A causa de esta maniobra, Chaparral perdió el interés por la SCCA Can-Am. Además pensaron que sería imposible derrotar a las sólidas máquinas de McLaren con diseños convencionales y abandonaron durante un tiempo la SCCA Can-Am así como otras carreras.

Chaparral Cars fue un equipo de carreras de automóviles de Estados Unidos que ha construido prototipos de coches de carrera durante las décadas de 1960 y 1970 hasta principios de la década de 1980. Chaparral fue fundada en 1962 por Hap Sharp y Jim Hall, un magnate del petróleo Texano con una impresionante combinación de habilidades en ingeniería y conductores de coches de carreras. El nombre "Chaparral" se formó a partir de los apellidos de los dos fundadores.

Honda Accord Coupe 1988

• País: Japón

• Cilindrada: 1955cc

• Potencia: 120CV/5800rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción delantera

• Peso: 1220kg/2684lb

Este cupé es la versión americana de la tercera generación del accord.

Honda adoptó la política de basar la producción allí donde se concentrara la demanda, por lo que en 1979 abrió su primera fábrica en Ohio. La planta no solo se dedicaba a la producción sino también a la investigación y el desarrollo. Posteriormente, se construyeron otras instalaciones de investigación en California.

Este cupé sigue esa política; construido en Norteamérica para los estadounidenses. Mientras que conoció una demanda limitada en Japón, fue bien recibido por el sector que gustaba especialmente del diseño cupé. el sedán que lo originó fue diseñado en Japón, pero el diseño de la carrocería, los motores, los reglajes de la suspensión y el equipamiento se crearon en  Estados Unidos. Se podría definir como "un japonés que habla bien inglés".

El motor era un SOHC de 4 cilindros en linea, 12 válvulas y 2.0 L. Gracias a la inyección PGM-FI patentada por Honda, desarrollaba 120 CV, con un par máximo de 165.5 Nm. La suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas era la misma de la berlina.

Para su carrocería, se optó por un diseño en tres volúmenes de líneas fluidas. Dotado de un parachoques delantero muy fluido y luces de freno LED montadas en el alerón trasero, transmitía cierta afinidad por el modo de vida americano.

Gracias a lujos como asientos de cuero en colores no disponibles en la berlina y un sistema de sonido BOSE exclusivo, también el interior estaba dirigido a los gustos americanos. De hecho, en el mercado japonés de la personalización se puso muy en boga personalizar este cupé al estilo de Los Angeles.

Mercedes-Benz CLK 55 AMG 2000

• País: Alemania

• Cilindrada: 5439cc

• Potencia: 352CV/5500rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1620kg/3564lb

El Mercedes-Benz CLK55 AMG, perteneciente a la clase C, hizo su aparición en 1997. Este modelo de alto rendimiento fue producido por AMG tomando el CLK como base. El 55 hace referencia a su capacidad cúbica, puesto que el capó del CLK protege un portentoso motor 5.5 L V8 SOHC.

La mecánica del CLK raya en lo excesivo: una potencia máxima de 352 CV a 5500 rpm y un par máximo de 510 Nm/3000-4300 rpm. La relación peso-potencia de 0.22 CV/kg es similar a la de los deportivos de lujo. La potencia y el par del motor mueven el tren trasero mediante un cambio automático de 5 velocidades. El chasis sostiene una suspensión frontal de espoleta doble y otra trasera de multibrazo. La suspensión es la misma que la del CLK, pero la carrocería y el chasis se ajustaron para proporcionar una potencia y un rendimiento máximos.

Como se infiere por el número incluído en el nombre, su potencia es extraordinaria. Los nuevos neumáticos traseros 245/45ZR17 superaron sin problemas los estándares de estabilidad de ESP para la potencia de patinado. El motor aspirado de desplazamiento largo y su gran par propician una aceleración cómoda a medida que el vehículo gana velocidad. Cuando la aceleración es máxima, el coche exhibe una potencia tremenda, mientras que en ciudad basta rozar el acelerador para conseguir el par necesario, lo que facilita la conducción en gran medida.

El deportivo CLK55 es de los más dinámicos de la serie DTM, por lo que es el AMG más apropiado para la competición.

Nissan March 1999

• País: Japón

• Cilindrada: 998cc

• Potencia: 58CV/6000rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción delantera

• Peso: 830kg/1826lb

El March (conocido en Europa como Micra), el compacto de Nissan, evolucionó a su segunda generación en 1992. Se trataba de la primera remodelación completa desde su debut, diez años antes. El March fue el primer coche japonés en recibir el galardón de Coche Europeo del año. Su apariencia abandonó las líneas básicas del primer modelo para adoptar unas formas más redondeadas. Así, contaba con un aspecto imperecedero y al mismo tiempo atractivo. A pesar de ser 4 cm más corto que su predecesor, su habitáculo aumentó de tamaño. Además, contaba con mejor aerodinámica y un chasis más rígido.

El nuevo March empleaba los nuevos motores DOHC de 4 cilindros y 16 válvulas de Nissan, en variantes de 1.0 L y 1.3 L. Mientras que el motor de 1 L y 58 CV no era demasiado potente, la ligera estructura del March hacía que fuera suficiente para el uso diario. El 1.3 L de 79 CV era sólido incluso a bajas revoluciones y tenía un tacto suave hasta el corte de inyección, a 6,400 rpm.

El sistema de tracción delantero podía ir acoplado a una caja manual y a otra automática, ambas de 5 velocidades. La caja de cambios automática para el 1 L era la misma de 3 marchas del modelo anterior, pero el 1.3 L montaba una caja N-CVT de transmisión variable continua. Delante, el March montaba brazos MacPherson y detrás dobles brazos tirados, lo que hacía que fuera suave sin resultar demasiado blanda.

El 3 puertas de acabado deportivo y motor de 1.3 L recibía el nombre de G#. Además de contar con una suspensión bastante rígida, llantas de aleación y neumáticos deportivos más gruesos, también estaba equipado con un alerón trasero, antinieblas, baquets y un volante exclusivo. Aunque no llegaba a la altura del Super Turbo de la primera generación, sí que resultaba un modelo agradable para el tráfico urbano.

Chevrolet Camaro Z28 1969

• País: USA

• Cilindrada: 4949cc

• Potencia: 294CV/9000rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1415kg/3113lb

Hoy traemos un auténtico monstruo americano, ¡como extrañamos bólidos como los de antes!

Creado para intentar desbancar al Ford Mustang, el Chevrolet Camaro tenía un objetivo primordial: una victoria general en la serie de carreras SCCA Trans-Am, en la que Chevrolet había participado desde 1967.

Para asegurarse una posición de liderazgo en la SCCA Trans-Am, Chevrolet lanzó un modelo de homologación llamado Z28, que venía equipado con un 302 ci (4.949cc) OHV V8 para cumplir con las normas de la Trans-Am que limitaban la cilindrada máxima a 5 litros.

Aunque sobre el papel el motor contaba con una potencia máxima de 294 CV (modelo de 1967), situándolo un escalón por debajo del L48 del SS, la salida real era de 300 CV. Como las normas no permitían cambios en el bloque de cilindros y en la culata del motor, los motores se equiparon desde el principio con partes modificadas para la competición.

Debido a que los chasis de los carros de competición se vieron obligados a cumplir con las especificaciones de los carros de calle, el modelo de 1969 se equipó con un sistema de inducción en el capó para llevar aire limpio al carburador, y un parachoques más ligero de fibra de vidrio. También estaba disponible una opción homologada de frenos de disco en las 4 ruedas del Corvette, pero sus más de 600 dólares eran realmente caros para la época.

El Z28 fue bien recibido por su tapicería espartana, estando disponible solo con un V8 especialmente modificado y con transmisión manual. Estos magníficos modelos de V8, que basan sus raíces en la competición, hoy son todos valorados como carros de coleccionistas.