Ferrari Enzo 2002

• País: Italia

• Cilindrada: 5998 cc

• Potencia: 660CV / 7800rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 1255kg / 2761lb

El Enzo Ferrari es un deportivo de la mayor exclusividad, ya que solo se produjeron 399 unidades, en conmemoración del 55º aniversario de Ferrari. En origen, se presentó como el F60, siguiendo los pasos de otros modelos conmemorativos previos como el F40 y el F60, pero justo antes de debutar, se anunció que recibiría  el nombre del fundador de la casa: Enzo Ferrari. Fue creado por Ken (Klyoyukl) Okuyama, un diseñador japonés que trabajaba en Pininfarina.

Su carrocería, sumamente aerodinámica, evoca los monoplazas de F1. El Enzo Ferrari destaca  porque no solo los paneles de la carrocería son de fibra de carbono, sino casi todo el chasis. El motor V12 de 6 L fue diseñado específicamente para este modelo, y genera unos increíbles 660 CV de potencia y 656.9 Nm de par. La suspensión consiste en unas dobles horquillas en ambos trenes, y se combinan con frenos cerámicos Brembo, capaces de soportar su uso a fondo en el circuito. Gracias a su potente motor y su peso contenido, su velocidad punta rebosa los 350 km/h.

Aunque su motor, de gran potencia, va situado en posición central como en el F40 y F50, también recibe puertas de élitro, aire acondicionado y una transmisión semiautomática llamada F1-Matic. Para paliar los ruidos y las vibraciones, el motor va montado en un subchasis sobre  bujes flexibles.

El Enzo Ferrari está diseñado desde un principio para su uso en carretera, a diferencia del F50 que estaba más próximo a ser un bólido puro. El hecho de que Ferrari decidiera bautizarlo con el nombre de su fundador da muestras de su fe en este coche. El Ferrari Enzo es, sin lugar a dudas, el primer super deportivo del siglo XXI.

Caterham Seven Fireblade 2002

• País: Reino Unido

• Cilindrada: 916cc

• Potencia: 140CV/10450rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 369kg/812lb

Caterham es un pequeño fabricante especializado con base en la villa homónima de Surrey (Inglaterra).

Su modelo principal es el Super 7, un coche único que no es sino una versión evolucionada del Lotus 7 original. Caterham lleva más de 25 años fabricando su Super 7 y, en su última versión, ha evolucionado enormemente respecto a modelos anteriores.

Como el Lotus 7 original, el Caterham Super 7 se ofrece con una amplia gama de motores. Sin embargo, el más especial es probablemente el modelo llamado Fireblade.

Los fans de las motos puede que recuerden la Honda del mismo nombre, y no andarían desencaminados. Este Fireblade está animado por el motor de la superbike.

La Honda Fireblade de finales de los noventa contaba con un motor de 4 cilindros en línea y 900 cc con una potencia máxima de 140 CV. Aunque no parezca una cifra espectacular, cabe recordar que se trata de un motor de motocicleta, con lo que es extremadamente ligero. Así la unidad solo pesa 66.5 kg.

Gracias a su motor, el Caterham Fireblade solo pesa 369 kg. Esto equivale a 379 CV por tonelada, suficiente para calificar sus prestaciones de monstruosas. Además, el motor va montado tan cerca de la cabina como ha sido posible, con una disposición central delantera. La combinación de motor y disposición le confiere prestaciones asombrosas y un manejo increíble. Cualquiera que monte este coche gozará de una experiencia inolvidable, a solo unos milímetros del asfalto. Este auto es la esencia de la competición en estado puro.

Caterham fue el mayor distribuidor del  Lotus 7 en la década de los 60 y en 1973 compró los derechos para seguir con la fabricación de dicho modelo. A partir del año 2012 Caterham tomó el lugar de Team Lotus y supuso el debut dentro de la Fórmula 1 como Caterham F1 Team.

Plymouth Superbird 1970

• País: Estados Unidos

• Cilindrada: 6981cc

• Potencia: 431CV/5000rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1755kg/3861lb

Desde mediados de la temporada de 1969, el Charger 500 Daytona hizo su aparición en la competición de vehículos de serie. Aprovechaba al máximo sus características aerodinámicas y demostraba muy buen rendimiento. Esto hizo que aumentara la demanda por parte de los equipos que competían en vehículos de competición Plymouth (los cuales estaban en el grupo que Chrysler). Pedían un modelo que tuviera las mismas características aerodinámicas que el Daytona.

La respuesta a esta petición fue el Superbird.

Como Plymouth no producía un vehículo que pudiera ser considerado como similar al Charger, se eligió como base al Road Runner, con el mismo chasis de clase intermedia.

Debido a su morro alargado y al famoso alerón trasero, tiene un aspecto muy parecido al Daytona, pero hay ligeras diferencias en detalles como la forma del techo.

Como el número de vehículos necesarios para la homologación se duplicó en 1970 (de 500 a 1000 unidades) y como los resultados del Daytona en el circuito eran tan buenos, hubo muchos Superbird en las calles, no solo en los circuitos.

El motor base del Superbird era el 440 Super Commando de 375 CV, con un 426 Hemi que generaba más de 425 CV y un motor de seis barriles 440 de 390 CV opcional. Eran unos valores más en línea con el GTX, con una categoría superior a la del Road Runner.

Como el Daytona, el Superbird fue producido durante el periodo de certificación de homologaciones de tan solo un año.

En 1918 Walter Chrysler era uno de los principales fabricantes de automóviles norteamericanos y de sus fábricas salían vehículos de las marcas Imperial, Chrysler y Dodge. A partir del año 1926  se constituye Plymouth y lleva ese nombre en honor a los colonos ingleses que llegaron y fundaron el estado de Massachusetts en el siglo XVII procedentes de la ciudad de Plymouth. Como logotipo de la compañía se eligió el barco de estos emigrantes, el Mayflower. El primer año de producción de la compañía fue en 1928. Desgraciadamente Plymouth dejó de existir en el año 2001.

Dome Zero Concept 1978

• País: Japón

• Cilindrada: 2800cc

• Potencia: 160CV/6500rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 920kg/2024lb

El proyecto Dome comenzó en Kioto en 1975. Minoru Hayashi, que aspiraba a diseñar coches de competición, cambió de perspectiva y decidió construir un deportivo de calle, iniciando su desarrollo tras reunir a varios ingenieros que había conocido a través de sus experiencias en competición en todo Japón.

El primer coche terminado fue el Dome Zero, que se exhibió en el 48º Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. El Dome Zero empleaba un monocasco de acero para su estructura principal y montaba un motor Nissan L28 de 6 cilindros en línea y 2.8 L capaz de generar 145 CV. La carrocería, de plástico reforzado con fibra de vidrio, tenía un diseño vanguardista de superficies planas que le conferían una altura extremadamente reducida. El automóvil contaba con faros escamoteables y puertas de tijera.

La súbita aparición de un supercoche japonés creó toda una conmoción en el Salón del Automóvil de Ginebra. San embargo, aunque ya se habían iniciado las negociaciones con el ministerio japonés de transporte para homologarlo para su circulación por carretera, el ministerio de transporte se negaba tenazmente a aprobar su homologación. Así, Dome abandonó sus planes para homologarlo en Japón y centró su atención en conseguir homologarlo en los Estados Unidos, para lo que creó el Dome Zero P2, que introduciría pequeñas mejoras como parachoques, para satisfacer las normativas viales estadounidenses.

Sin embargo, por aquella época surgieron ambiciosos planes para competir en las 24 Horas de Le Mans y Dome redirigió sus esfuerzos creativos al desarrollo de un coche de competición para dicha prueba. El proyecto Dome Zero P2 fue archivado y así el Dome Zero nunca llegó al mercado general. Así que estamos ante el automóvil que pudo ser pero que nunca fue y solo perdura en el recuerdo de aquellos que aman el automovilismo en general.

Citroën C4 WRC 2008

• País: Francia

• Cilindrada: 1998cc

• Potencia: 320CV/5500rpm

• Transmisión: 4x4

• Peso: 1230kg/2706lb

Desde la temporada 2005, Citroën suspendió su participación en el Mundial de Rally WRC, aunque en el 2007 regresó con un coche para sustituir al Xsara WRC, el C4 WRC. Su mejor piloto era, por supuesto, el inimitable Sébastien Loeb.

Su primera victoria fue en la prueba inaugural, el Rally de Montecarlo, demostrando así el potencial del nuevo C4 WRC. Ese mismo año, Loeb ganó ocho pruebas con su C4 WRC y se hizo con el título de pilotos cuatro años seguidos, el primero en lograrlo desde Tommi Mäkinen.

En la prueba inaugural de 2008 debutó la versión del C$ WRC. Gracias a un nuevo motor más potente, un subchasis ultraligero y mejoras aerodinámicas, el potencial del coche era aún mayor. Para la cuarta prueba, en Argentina, donde el coche adoptó los colores de Red Bull, Loeb ya había logrado tres victorias y acabó ganando cinco rallys seguidos entre las pruebas 9ª y 13ª.

En la 14ª prueba, el C$ para pruebas de grava consiguió conservar la tercera plaza en un Rally de Japón muy complicado. Tras dejar atrás a sus rivales en la general poco antes de la última prueba, Loeb consiguió así su quinto título de pilotos consecutivo, algo nunca conseguido hasta entonces.

En la Prueba final, el Wales Rally GB, Loeb batió su propio record al conseguir la 11ª victoria en una temporada. En el mismo Rally, su compañero Daniel Sordo alcanzó la tercera plaza y el Citroën – Total World Rally Team alcanzó su cuarto título de fabricantes.

Después de un palmarés impresionante, y como piloto principal al mítico Sébastien Loeb, el año 2010 sería el último año en que el C4 WRC competiría puesto que al año siguiente fue sustituido por el Citroën DS3 WRC.

Volkswagen Beetle 1949

• País: Alemania

• Cilindrada: 1131cc

• Potencia: 24CV/3500rpm

• Transmisión: Motor trasero, tracción trasera

• Peso: 720kg/1584lb

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno alemán encargó al brillante ingeniero Ferdinand Porsche el diseño del sueño de la Kdf, “el coche del pueblo”. El gobierno había animado a la gente a invertir en un fondo especial del que más adelante podrían sacar dinero para comprar un Kdf.

Con el dinero recaudado, abrieron una fábrica en la ciudad de Wolfsburgo (llamada, por aquel entonces Stadt des Kdf-Wagens, o Ciudad del Kdf), pero nunca se llegaron a fabricar coches civiles, sino vehículos militares. Aproximadamente el 80% de la fábrica fue destruida por los ataques aéreos de las Fuerzas Aliadas en 1945, pero como en la etapa de reconstrucción de la posguerra se necesitaban muchos vehículos, se reanudó la producción del Kdf. A estas alturas ya tenía el nombre de Volkswagen, y este modelo fabricado para el ejército británico se convertiría más adelante en el Volkswagen Beetle, el coche del pueblo que la población alemana había estado esperando durante los años de guerra.

El nombre “Beetle” viene dado por su semejanza a un escarabajo, y le fue otorgado en los años 50 cuando los coches se exportaron a los Estados Unidos. El diseño básico del Beetle apenas varió del Kdf anterior a la guerra. Un motor trasero de 4 cilindros y 1331 cc, refrigerado por aire, movía las ruedas traseras y proporcionaba una potencia de 25 CV y un par de 66.6 Nm. Conocido como el Volkswagen Standard, evolucionaría con el tiempo, y llegaría a venderse por todo el mundo.

Hacia 1972, después de 27 años de producción rompió el record de producción del Model-T de For con 15.007.034 unidades fabricadas.

Jay Leno Tank Car 2003

• País: Estados Unidos

• Cilindrada: 29333cc

• Potencia: 900CV

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: ----------

Resulta obvio que este roadster de aspecto insólito no es un coche de serie. Es obra de Randy Grubb “El Loco”, un creador de coches trucados asentado en Grants Pass, Oregón. Si a este modelo lo llaman “Tank Car” es precisamente porque está animado por el motor de un carro de combate estadounidense. Se trata de una unidad Continental AV-1790-5B, un V12 SOHC atmosférico refrigerado por aire, con una cilindrada de 29333 cc.

Se trata del motor que se montaba en el tanque M47 Patton, el principal carro de combate que empleaba el ejército estadounidense en los años cincuenta. En su servicio en los tanques, este motor era capaz de entregar 810 CV pero, al pasar al coche, sus sistemas de admisión y escape se simplificaron, con lo que alcanzaba 913 CV. El par máximo que alcanza son unos delirantes 2028.6 Nm.

El chasis de carro es totalmente original, y su clásica carrocería de aluminio pulido va montada sobre una estructura de largueros. El frontal está presidido por una suspensión rígida adelantada que emplea ballestas de ¼ de elipse y el eje rígido de una carrocería Ford. La parte trasera también cuenta con una suspensión adelantada de eje rígido, combinada con elementos neumáticos para camión y amortiguadores Koni.

La transmisión corre a cargo de una caja automática Allison HT740 de cuatro marchas y un diferencial trasero Rockwell de bloqueo automático, ambos provenientes de camiones de gran tamaño. El Jay Leno Tank Car, con su monstruoso motor de 900 CV es, sin duda, uno de los coches personalizados más radicales del momento.

El Tank Car es un coche construido por el mayor coleccionista de autos de la historia Jay Leno. Los datos técnicos ya los hemos visto anteriormente y es algo que nos deja sin palabras, pero queda decir que es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h.

Nissan 240ZG 1971

• País: Japón

• Cilindrada: 2393cc

• Potencia: 150CV/5600rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1010kg/2222lb

Hacia final de los años 60 los coches japoneses empezaban a labrarse un nombre en el escenario internacional. Uno de los pioneros de este movimiento fue el Fairlady Z que debutó en 1969. Yutaka Katayama, que estaba al frente de Nissan North America en aquel momento, convenció a la sede central de que había llegado el momento de lanzar un auténtico deportivo y retar a los coches europeos. Así comenzó la historia del Z.

Un modelo icónico del Z es el 432. Aunque los demás Z estaban equipados con el motor tipo L, el 432 recibió el motor S20, DOHC de 6 cilindros en línea del Prince R380. En su nombre, el 4 equivale a 4 válvulas por cilindro, el 3 a 3 carburadores dobles y el 2 apunta el número de ejes de levas. Su potencia era de 160 CV, con un par máximo de 176.4 Nm.

El 432 también tuvo un modelo de competición; el 432R. De este modelo, que utilizaba una capota de plástico endurecido para reducir el peso, solo se produjeron 30 unidades.

Pero detrás de este alto rendimiento hubo un gran esfuerzo. El S20 era un motor muy delicado y se decía que los únicos que podían hacer que sonara realmente bien eran los mecánicos de Nissan en Oppama. Pr este motivo, Nissan acabó cambiando el énfasis en competición hacia el 240Z.

El modelo 240Z americano, con su motor tipo L de 2.4 L era muy fácil de manejar, muy resistente y su punto fuerte era la capacidad de lanzar el vehículo desde cualquier rango de revoluciones. En el mundo de la competición, obtuvo unos buenos resultados en competiciones tipo safari y en competiciones internacionales de rallys, por ejemplo, Monte Carlo.

Con toda esta exhibición de buenos resultados, el 240Z comenzó a venderse en Japón en 1971. El 240ZG, inconfundible por su largo morro y por los arcos de las ruedas acampanados, fue todo un superventas, convirtiendo a la marca Z en sinónimo de deportivo.

Citroën 2CV 1954

• País: Francia
• Cilindrada: 425cc
• Potencia: 12CV/3500rpm
• Transmisión: Motor delantero, tracción delantera
• Peso: 495kg/1089lb

Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, Citroën  estaba entregado al desarrollo de un nuevo coche pequeño. Había más de 300 prototipos, todos de diseño poco convencional. La mayoría fueron destruidos  por la propia Citroën tras la rendición de Francia ante el ejército alemán, por miedo a que sus secretos tecnológicos cayeran en manos enemigas.

Cuando la guerra terminó en 1945, el único prototipo que quedó intacto fue mostrado de nuevo al mundo. Los franceses, deseosos de un nuevo carro, recibieron este prototipo con una gran ovación en el Salón de París de 1948, y el Citroën 2CV caminaba hacia su desarrollo.

El presidente de Citroën, Pierre Boulanger, impuso condiciones estrictas acerca de lo que debería ofrecer el 2CV. Estableció que debería tener una estructura sencilla, como un paraguas con cuatro ruedas. Si el coche llevara una cesta de huevos por caminos rurales, los huevos no deberían romperse. Los pasajeros deberían ser capaces de montarse en el carro llevando sombreros de seda. Además, el vehículo debería ser capaz de moverse a 55 km/h con 4 ocupantes y 50 kg de equipaje.

En su lanzamiento, se pensaba que el 2CV era un coche chapucero hecho de hojalata. Sin embargo, todas las condiciones de Boulanger se cumplieron, e incluso más. La ingeniería subyacente era muy avanzada para la época, con 4 marchas, suspensión blanda independiente en las 4 ruedas y frenos de disco delanteros. En conjunto tenía un gran nivel de versatilidad, fiabilidad y operatividad.

Su primerizo motor OHV de 2 cilindros horizontal y refrigerado por aire tenía una salida de 9 CV con una cilindrada de solo 375 cc. El nombre 2CV nació debido a que la potencia sujeta a impuestos en Francia era de 2 CV. Con el paso del tiempo, el 2CV recibió varias mejoras y fue vendido en diferentes versiones hasta que su producción se detuvo en febrero de 1990, después de haberse fabricado casi 4 millones.

Ford Mustang Mach 1 1971

• País: EE.UU.

• Cilindrada: 5752cc

• Potencia: 304CV

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1615kg/3553lb

Con la llegada de la década de 1960 a los EE.UU., hubo un aumento en la demanda de vehículos compactos económicos. El modelo que capturó el corazón de los estadounidenses en esta época, con un aspecto y prestaciones deportivas, además de un tamaño compacto y un precio relativamente barato, fue el Ford Mustang, que se empezó a comercializar en 1964. Fue todo un éxito, pero con el paso de los años, su aspecto novedoso fue decayendo y recibió un lavado de cara en 1969.

Mantuvo su estilo con el frontal alargado y la cubierta corta, pero los paneles de la carrocería se actualizaron por completo, de modo que ganó en tamaño. El cambio fue tan drástico que casi podría hablarse de un cambio de modelo, pero su mecánica y equipamiento básico eran aún los de antaño. A causa de la diferencia en el aspecto, se suele llamar primera generación a los Mustang de 1964 a 1968, segunda a los de 1969 y 1970, y tercera a los fabricados en 1971-1973.

Esto sitúa al Mach 1 como un deportivo de segunda generación. Se trata de una versión denominada "Sports Roof", y su aspecto es sencillamente feroz. Su diseño deportivo acabó influyendo en el de muchos otros modelos de todo el mundo.

Hubo multitud de motorizaciones disponibles a lo largo de los años, y algunas podían plantar cara incluso a los deportivos más veloces. Sin embargo, el motor más popular de toda la serie fue el 351. Los modelos 351 con Ram-Air de 1970-1971 producían 304 CV, potencia más que suficiente para disfrutar al volante.

Alfa Romeo GIULIA TZ2 carrozzata da ZAGATO 1965

• País: Italia

• Cilindrada: 1570cc

• Potencia: 172CV/7500rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 620kg/1364lb

   

  

  Entramos en la gama de los carros italianos de altísima calidad y que tanto nos sorprenden. ¿A quien no le gustaría tener uno de estos?
  
  
  La Carrozzeria Zagato italiana se fundó en 1919 en Monza, al norte de Milán. Su particular talento residía en su capacidad de crear carrocerías ultra ligeras empleando tecnología aeronáutica. Alfa Romeo (que fabricaba deportivos desde antes de la Segunda Guerra Mundial) aprovechó esos conocimientos y, gracias a las carrocerías de Zagato, alcanzó grandes éxitos en competición. Esta colaboración continuó tras la guerra, y juntos crearon muchos modelos atractivos que pasaron a formar parte destacada de la historia de la automoción.
  
  
  Uno de los ejemplos más destacados fue el TZ, que debutó en 1962. Era un modelo concebido para la competición que, como sus siglas implican, Tubolare Zagato, montaba una aerodinámica carrocería de aluminio sobre un chasis tubular de acero. Sobre este, extremadamente ligero, (con un pero de solo 660 kg / 1452 lb) iba el motor DOHC de 1.6 L proveniente del modelo Giulia, que generaba 112 CV a 6,500 rpm.
  
  
  
  
  
  El TZ2, que apareció en 1965, fue un paso más allá e hizo el modelo original más competitivo. La producción total del TZ2 fue probable mente de unos 10 o 12 carros, y también se dieron casos de modelos del TZ que volvieron a la fábrica para convertirse en TZ2. A diferencia del TZ, que se planteó como un carro de calle, TZ2 fue un bólido de competición desde su creación.
  
  
  La principal diferencia era su carrocería de plástico reforzado, 40 kg / 88 lb más ligero, y su morro y techo, que se rebajaron para obtener una mejor aerodinámica. También se mejoró el motor, que empleaba la culata de ignición multipunto del GTA y entregaba 165 CV a 7,000 rpm, aumentando así su punta de 215 km/h a 245 km/h.
  
  
  
  
  
  
  

Ferrari 512BB 1976

• País: Italia

• Cilindrada: 4942cc

• Potencia: 360CV/6800rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 1400kg/3080lb

 ¿Quien no ha soñado alguna vez conducir alguno de estos? Hoy vamos a ver el lujo y la perfección sobre ruedas. Ferrari siempre será sinónimo de alcanzar la cúspide dentro del mundo del automovilismo.

En 1971, Ferrari incorporó a su gama el primer carro en montar el motor en disposición central trasera. Se trataba del 365GT4/BB que se presentó en el Salón del Automóvil de Turín. Las siglas BB tenían un doble significado. Por un lado, "berlinetta" para designar la carrocería cupé, y por otro "boxer" por su motor de cilindros opuestos. Ello se debía al nuevo motor desarrollado por la marca, con un ángulo entre bancadas de 180 grados o, dicho de otro modo, los cilindros de cada bancada quedaban opuestos en horizontal.

Las primeras unidades del 360GT4/BB se entregaron en 1973, aunque apenas 3 años después, en 1976, se presentó la versión evolucionada, el 512BB. El cambio más significativo consistía en el aumento de la cilindrada en 600 cc, alcanzando con ello los 5 L. El nombre de 512 hace referencia al motor, un 12 cilindros de 5 L. Su potencia máxima era de 360 CV, 20 CV menos que el 365GT4/BB, pero el par máximo aumentaba en 38.2 Nm, alcanzando los 450.8 Nm. Estos modelos empleaban chasis tubulares de acero y lucían una carrocería diseñada conjuntamente por Pininfarina y Scaglietti. La carrocería se fabricaba empleando acero, aluminio y fibra de vidrio.

En su momento, los datos oficiales apuntaban a que el 365GT4/BB y el 512BB alcanzaban puntas de 302 km/h, lo que se cree que fue una respuesta a la punta de 300 km/h que Lamborghini anunció para su Countach en 1971.

En la época, Japón vivía un crecimiento explosivo del mercado automovilístico, y la popularidad se repartió a partes iguales entre el 512BB y el Countach. Al mismo tiempo, se vivieron encendidos debates sobre cuál era más veloz.

Nissan Be-1 1987

• País: Japón

• Cilindrada: 987cc

• Potencia: 52CV/6000rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción delantera

• Peso: 670kg/1474lb

El Be-1 tenía la mecánica de un coche convencional pero disfrutaba de in interior y un exterior de diseño, por lo que fue el primer ejemplo de lo que Nissan dio en llamar “coches Pike”, construidos por un grupo de proyectos especial llamado Pike Factory que también produjo otros vehículos de nicho como el Figaro. El Be-1 fue presentado en el Salón del Automóvil de Tokio de 1985 y tuvo una acogida tal que 15 meses después, en enero de 1987, fue comercializado. El nombre se derivaba de su código en fase de diseño: “Boceto B número 1”.

Este coche estaba construido en torno al March de 3 puertas. Al pasar a una configuración de 2 puertas, se decidió hacerlo ligeramente más pequeño que el March. Sus dos faros circulares le dieron una identidad propia, con una imagen que evocaba los coches británicos clásicos. Para poder crear sus sutiles curvas, se empleó resina para la fabricación de la carrocería, en lugar del acero tradicional.

En el interior también se repetían los círculos con instrumentos redondos y tejidos rugosos. Su techo de lona eléctrico también fue muy bien recibido, convirtiéndolo en un carro clásico del siglo XX.

El motor era el mismo SOHC de 4 cilindros en línea con 987 cc y 52 CV empleado en el March. Aunque sus prestaciones y manejo no eran destacables, tampoco daban motivo para la queja. Su fabricación era casi totalmente artesanal, por lo que al principio estuvo limitada a una producción de 400 unidades mensuales, lo que hizo sino aumentar el deseo del público. Cuatro días después de su lanzamiento, se vendieron las 10,000 unidades.

Al principio, los periodistas solo lo consideraron un fenómeno sin importancia pero, como el Audi TT, este coche ayudó a introducir a la industria en la revolución de la moda.

Peugeot 205 Turbo 16 1984

• País: Francia

• Cilindrada: 1775cc

• Potencia: 350CV/6750rpm

• Transmisión: 4x4

• Peso: 1145kg/2519lb

El 205 Turbo 16 era la máquina con que Peugeot compitió en el Grupo B del Campeonato Mundial de Rally (WRC). Aunque heredó el nombre y el aspecto del 205, el capó escondía una bestia muy diferente.

La estructura básica tubular sustituía los asientos traseros por un motor 1.8 L DOHC turbo de 4 cilindros en línea que liberaba más de 350 CV. Claro está, la tracción era integral completa y la suspensión, de espoleta doble delante y detrás. A fin de mejorar el acceso al motor y la suspensión, la mitad posterior de la carrocería se fabricó de una sola pieza de FRP; así, la sección posterior al pilar B podía abrirse por completo.

El 205 Tubo 16 se estrenó en el Rally de Córcega de 1984 y no tardó en alzarse con tres victorias. El año siguiente ganó el Rally de Monte Carlo nada más empezar la temporada, así como las dos siguientes carreras.

Pero Peugeot no estaba satisfecha. Después de fabricar 200 vehículos para el Grupo B, se permitió la producción de 20 coches modificados especiales. Peugeot aligeró el armazón, aumentó la potencia del motor y creó una máquina dotada de grandes alerones delante y detrás. Esta bestia, que resultaba ser la más letal del Grupo B, recibió el nombre de 205 Turbo 16 Evolution 2.

Con ella ya nadie le hacía sombra a Peugeot. El 205 Turbo 16 ganó en 7 de 12 carreras y se llevó el título de constructores. Después de 5 victorias, Timo Salonen se hizo con el título de pilotos.

En la temporada de 1986, el 205 turbo 16 ganó 6 de 13 carreras y el segundo título de constructores consecutivo. Juha Kankkunen, con 3 victorias, consiguió el título de pilotos. Aun así, la FIA decidió suprimir el Grupo B al finalizar el año a causa de una cadena de accidentes. Hoy en día, el Peugeot 205 Turbo 16 sigue siendo considerado un símbolo del Grupo B.

Lamborghini Countach LP400 1974

• País: Italia

• Cilindrada: 3929cc

• Potencia: 380CV / 8000rpm

• Transmisión: Motor central, Tracción trasera

• Peso: 1065kg / 2343 Libras

El Lamborghini Countach anunciado en el Salón del Automóvil de Génova de 1971 causó auténtica sensación gracias a su diseño y rendimiento. Es un supercoche que grabó su nombre para siempre en la historia del automovilismo. Su diseño futurista resultaba fascinante y la palabra Countach, procedente del Piamonte italiano, era en sí una expresión de asombro. De esta forma se rompió con la tradición de nombrar a los Lamborghini con nombres relacionados con la tauromaquia.

El diseño del Countach, obra de Marcello Gandini, influiría enormemente en algunos de los superdeportivos que le siguieron. El Countach inició un boom de los supercarros, especialmente en Japón, donde era habitual que los niños coleccionaran todo tipo de objetos relacionados con estos vehículos. En cualquier salón donde se fuera a exponer un supercoche se formaban unas colas enormes.

El LP500, anunciado en primer lugar, no era de producción en serie. El primero fue el LP400, anunciado tres años después, en 1974. El LP400 fue muy fiel al diseño original y solo se produjeron unas 150 unidades.

Posteriormente se inició la producción del LP400S y del LP500S, y en 1985 se lanzó un 5000 Quattrovalvole, que pretendía competir con el Ferrari Testarossa. Se añadieron 4 válvulas por cilindro al motor V12, que se amplió también a los 5200 cc. Su salida máxima era de 455 CV.

El último modelo del Countach se lanzó en 1988 para celebrar el 25 aniversario de Lamborghini. Tenía prácticamente las mismas especificaciones que el 5000 Quattrovalvole, pero se añadió un parachoques trasero y se amplió su longitud en 60 mm. Este modelo tuvo la mayor producción de toda la serie. Finalizó en 1990 con 657 unidades, pero aún goza de un enorme reconocimiento a nivel mundial y es pieza clave para los amantes de los superdeportivos y coleccionistas.

Alpine A310 1600VE 1973

• País: Francia

• Cilindrada: 1605cc

• Potencia: 125CV/6250rpm

• Transmisión: Motor trasero, tracción trasera

• Peso: 930kg/2046lb

El A110 fue sustituido por el Alpine A310 de nueva generación, lanzado en 1971. Aunque su propósito era ser el sucesor del A110, carecía de las características de un vehículo de competición y en su lugar se convirtió en un gran turismo de lujo.

En primer lugar, se convirtió en un vehículo de 4 plazas con 2 asientos traseros. Alpine había fabricado anteriormente vehículos de 4 plazas como el A108 Coupe 2+2 de 1961, el A108 Coupe GT4S de 1963, e incluso un número limitado de A110.

El bastidor utilizaba una estructura central semejante a la del A110, pero la longitud total de 4180 mm del A310 era la mayor del catálogo del Alpine. Al igual que el A110, tenía un ancho de 1640 mm pero sus 930kg de peso le hacían el Alpine más pesado hasta la fecha.

El motor era un OHV de 4 cilindros en línea, 1605 cc y refrigerado por agua, basado en el motor del Renault 16, el mismo que se utilizaba en el A110SC, SI y SX. Alcanzaba 125 CV a 6250 rpm y 147.9 Nm a 5300 rpm mediante dos carburadores Weber 45DCOE. Su transmisión de 5 velocidades, una versión mejoreda de la del Renault 16, le permitía lograr una velocidad máxima de 216 km/h.

En 1974, el motor 1600VE de 4 cilindros en línea del A310 fue sustituido por el 1600VF, que presentaba inyección electrónica de combustible Bosch. El 1600VG, con un mayor ahorro y una menor potencia, debutó en 1976.

En 1977 el A310 recibió un motor 2.7 L V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo.

Jean Rédélé fue el fundador de Alpine y esta compañía francesa se especializó en fabricar automóviles deportivos montados con motores traseros de Renault. Aunque en teoría esta marca desapareció en 1995 en realidad se sobrevive bajo la dirección de Renault como una empresa asociada. Se espera que en el año 2016 Alpine vuelva a sacar al mercado un vehículo propio de la marca.

Renault 5 Maxi turbo Rally Car 1985

• País: Francia

• Cilindrada: 1527cc

• Potencia: 355CV/6500rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: 905kg/1991lb

En 1978 Renault anunció el 5 Turbo, con el que participaría en el Campeonato Mundial de Rally (WRC). El 5 original era un sencillo compacto de mecánica tracción delantera, pero Renault lo transformó en una bestia mediante unas modificaciones radicales. Se retiraron los asientos traseros para colocar el motor en su lugar, convirtiéndolo en una máquina de tracción trasera y motor central.

El motor de serie era el 1.4 L OHV de aluminio del 5 Alpine, que funcionaba con inyección de combustible y un turbo Garret T3. Generaba más de 160 CV. El armazón de aluminio de la carrocería pasó a ser de acero para reforzarlo, pero el techo, las puertas y el portón trasero se fabricaron en aluminio para reducir peso.

La suspensión era de espoleta doble delante y detrás. Para alojar neumáticos más anchos, se instalaron protuberancias gigantes de fibra de vidrio que extendían los arcos de las ruedas, con lo que el vehículo cobraba un aspecto con aire cómic.

El 5 Turbo se presentó en WRC en octubre de 1980. Al año siguiente ganó la prueba inicial de Monte Carlo y también triunfó en el Rally de Córcega. Aun así, el peso de la mitad posterior lo lastraba en las pistas de grava, por lo que solo participaba en circuitos asfaltados, donde ofrecía un rendimiento excepcional.

Cuando en 1983 empezó la era del Grupo B en el WRC, Renault construyó también un 5 Turbo adaptado a esta categoría, el cual se presentó en 1985. Su motor de 1527 cc liberaba una espectacular potencia de 355 CV. Las ruedas llevaban neumáticos de 16 pulgadas y frenos delanteros de mayor diámetro.

El 5 Turbo se abrió paso entre los modelos de tracción integral que empezaban a imponerse en los circuitos, de modo que era un rival a tener en cuenta. Ganó el Rally de Córcega del 85 y en el 86, que sería el último año del Grupo B, se impuso en Rally de Portugal después de que se retiraran todos los equipos.

Mercedes-Benz SLR McLaren 2003

• País: Alemania

• Cilindrada: 5439cc

• Potencia: 625CV/6500rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1768kg/3890lb

La primero aparición en público del SLR McLaren tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Detroit, en 1999. El modelo comercial vio la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt, en 2003.

El nombre oficial es Mercedes-Benz SLR McLaren y su fabricación corre a cargo del constructor británico de F1 McLaren. El principal rasgo diferenciador del SLR es su carrocería de carbono. A excepción de la cavidad de aluminio frontal para el motor, el SLR soporta un monocasco de carbono que reduce el peso hasta 1768 kg, aligerándolo en más de 200 kg respecto al SL55 AMG. El motor del SLR es un 5.5 L V8 SOHC sobrealimentado y afinado que logra una potencia máxima de 625 CV a 6500 rpm y un par máximo de 780.0 Nm a 3250-5000 rpm. El SLR maneja el mismo cambio automático de 5 velocidades que el del SL, pero le añade deportividad, comodidad y configuración manual. Además, estos ajustes personalizables permiten modificar las velocidades del cambio.

Claro está, los frenos funcionan con SBC (Sensotronic Brake Control o Control Sensotrónico de Frenada) y los discos se componen de carbono y cerámica reforzados. Los frenos delanteros emplean mordazas Brembo de 8 pistones, de 4 en los traseros. La suspensión delantera y la posterior consisten en una espoleta doble que desafía las mecánicas más convencionales.

La relación peso – potencia del SLR marca unos asombrosos 0.36 CV/kg y, según los datos oficiales de McLaren, el coche pasa de 0 a 100 km/h en solo 3.8 segundos, tras lo que puede dispararse hasta una velocidad punta de 334 km/h.

Las versiones básicas del SLR McLaren se pusieron a la venta por unos abrumadores 400,000 €, así que no es difícil imaginar el precio de los SLR con equipación full, o si..!?

Ferrari F40 1992

• País: Italia

• Cilindrada: 2936cc

• Potencia: 485CV/7000rpm

• Transmisión: Motor central, tracción trasera

• Peso: -----

En julio de 1987, Enzo Ferrari, fundador de Ferrari, anunció un modelo especial. Se trataba de un modelo conmemorativo del 40 aniversario de la marca: el F40. Se buscaba crear un coche de carreras homologable, una plasmación de la filosofía con la que Enzo Ferrari habñia fundado la compañía.

Para su estructura empleaba un chasis tubular de acero, como en otros coches de la marca de los años ochenta, pero para varios componentes, se empleaba el carbono y el kevlar, el material más ligero disponible de la época.

Los paneles de la carrocería, que formaban parte del chasis junto al entramado tubular, también combinaban kevlar y estructuras de aluminio, exactamente como en los carros de competición de la época.

Su motor era un V8 DOHC biturbo de 3 L y un ángulo entre bancadas de 90 grados. El motor se basaba en el que se montó en el 288 GTO para el grupo B que se anunció en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984, aunque se aumentaba la cilindrada y se variaban las presiones de soplado de los turbos. Así, su rendimiento era muy superior a los 400 CV y 495.8 Nm del 288 GTO, y se alcanzaban los 485 CV y 576.2 Nm. La marca declaró que el F40 alcanzaba una punta de 324 km/h, lo que le convertia en el coche de serie más rápido del momento.

Al año siguiente del lanzamiento del F40, Enzo Ferrari falleció a la edad de 90 años. El F40, el último carro de serie en nacer a partir de las manos de Enzo, el fundador de la marca, es el mejor Ferrari, que hereda el espíritu de esa figura tan increíblemente carismática y, sin duda alguna, seguirá siendo un modelo que siempre gozará una popularidad superior entre todos los coches de serie que Ferrari ha creado a lo largo de los años.

Volkswagen Karmann Ghia 1968

• País: Alemania
• Cilindrada: 1493cc
• Potencia: 44CV/4000rpm
• Transmisión: Motor trasero, tracción trasera
• Peso: 840kg/1848lb

En 1955, 18 años después del lanzamiento del KdF original, también conocido como “Beetle”, hizo su aparición el Karmann Ghia. A pesar de que el Beetle era práctico y económico, no se podía negar que había perdido su frescura. Envuelto en diseño italiano, el Karmann Ghia, junto con el Transporter lanzado en 1950, llevaron una nueva imagen al por entonces mundano Volkswagen.

La construcción de un Karmann Ghia era un proceso complejo: una carrocería diseñada por la italiana Carrozzeria Ghia se colocaba sobre los componentes básicos de un Volkswagen 1200, y luego la producción era llevada a cabo por el fabricante alemán de automóviles Karmann.

Debido a que el Karmann Ghia seguía usando el motor del Beetle 1200, no tenía un rendimiento sobresaliente. Aun así, su diseño deportivo inspirado en los deportivos italianos fue suficiente para renovar la imagen de Volkswagen, y motivarle a fabricar nuevos modelos.

Para los aficionados a Volkswagen familiarizados con el Beetle, el Karmann Ghia fue una novedad sorprendente. La consecuencia de esto fue un agradable error en los cálculos, con más de 4000 unidades vendidas en los primeros 4 años, a pesar de los planes iniciales de producir solo 400 unidades.

En 1957 se añadió un cabriolet al catálogo original de cupés de 2 y 4 plazas, y posteriormente se aumentó también la cilindrada del motor.

Para el modelo de 1968 se trabajó para que los asientos delanteros se moviesen hacia el medio del auto para darle mayor visibilidad a la condición. También se colocó una caja automática completamente opcional en la compra del vehículo.

El tiempo que estuvo este modelo en el mercado fue un total de 19 años, comprendidos entre 1955 y 1974 siendo uno de los modelos de Volkswagen con mayor éxito de su historia, eso si, con permiso del mítico Beetle (Escarabajo en los países latinos).

Opera Performance 350Z 2004

• País: Japón

• Cilindrada: ------

• Potencia: 339CV/7600rpm

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1340kg/2948lb

El Fairlady Z es un coche experimental modificado por Opera Performance, un especialista en modificaciones que ha mantenido una estrecha relación de colaboración con Nissan.

Este coche estaba pensado para adultos, para aquellos que buscaban un buen confort de marcha en el tráfico urbano. En lugar de centrarse en ser más rápido en los circuitos, el equipo de Opera Performance se propuso crear un carro que fuera silencioso y de conducción sólida.

Para ello se conservaron elementos del acabado interior y otros lujos del coche. Además, se optó por omitir aditamentos como una jaula antivuelco, aunque se reforzó el carro aumentando el grosor de los paneles de su carrocería y añadiendo varios dispositivos y componentes. Todo ello no solo aumentó la rigidez de la carrocería, sino que redujo las vibraciones, brindando así un mayor silencio en su habitáculo.

Las piezas que se emplearon fueron fundamentalmente de serie, pero el motor se reequilibró, pulió y reconstruyó con una mayor precisión para ofrecer una experiencia de conducción más suave y para explotar el potencial del coche, siempre conservando su funcionalidad. También se montó un sistema de escape ultraligero de titanio.

Las suspensiones permitían realizar ajustes en la amortiguación y estaban concebidas expresamente para aprovechar la mayor rigidez del carro. También brindaban un manejo más sólido y transmitían una sensación de mayor calidad. También se podía aumentar o reducir la amortiguación, para su uso en carrera o circuitos.

La aerodinámica fue diseñada por Polyphony Digital, la misma compañía que desarrolla el juego de Gran Turismo para la consola de Sony. El coche resultante era un carro modificado único que buscaba la comodidad, el silencio, el confort de marcha y una calidad sin igual en todas las áreas, incluso en la carrocería.

Mitsubishi Starion 4WD Rally Car 1984

• País: Japón
• Cilindrada: 2400cc
•  Potencia: 360CV/7000rpm
• Transmisión:  4x4
• Peso: 1250kg/2750

El Mitsubishi Starion, un cupé de nicho basado en el Galant, también se usó para la competición. Se le recuerda, sobre todo, por su participación en el All Japan Touring Car Championship, que empezó en 1985. En 1988 ganó esta carrera tres veces.

Al mismo tiempo, en el mundo del rally, el Starion también triunfó entre bastidores. En el Campeonato Mundial de Rally (WRC) de principios de los 80, los modelos quattro con tracción integral completa de Audi eran muy potentes. Mitsubishi, que participó con su L:ancer EX2000 Turbo, vio lo potentes que eran estos coches de tracción integral e inició el desarrollo de una máquina de este tipo en secreto. Los componentes de este vehículo procedían del Starion. Mitsubishi, que respetó la normativa del Grupo B produciendo 200 unidades, presentó una supermáquina que bautizó con el nombre de Starion 4WD Rally.

El motor delantero SOHC turbo de 4 cilindros en línea saltó de los 2 L a los 4 L y liberaba 360 CV. Esta bestia devoraba las pistas con su sistema de tracción integral completa y su diferencial central de acoplamiento viscoso.

Con todo, surgieron los problemas durante la fabricación del coche, que debía presentarse en otoño de 1984, por lo que no obtuvo la certificación para el grupo B. Así, el Starion 4WD solo pudo correr en la Mille Piste del Campeonato Francés de Rally y en la tercera fase del RAC, la última prueba del WRC, como vehículo de ensayo.

Al estrenarse en la Mille Piste, el Starion triunfó en su categoría, lo que dejó claro que participaría en todas las pruebas del año siguiente. Sin embargo, debido a diversas circunstancias, Mitsubishi renunció al WRC de aquel año. Al final, el Starion 4WD se convirtió en un fantasma del Grupo B que jamás compitió en el WRC.

Jensen Interceptor Mk III 1974

•  País: Reino Unido

• Cilindrada: 7212cc

•  Potencia: 390CV/4700rp

• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera

• Peso: 1814kg/4048lb

En 1967 apareció un nuevo modelo del Jensen GT Interceptor, que sustituiría al C-V8.

Aunque el Interceptor heredó la mayor parte de los componentes mecánicos del C-V8, su estilo era novedoso. La italiana Carrozzería Vignale se encargó del diseño, y Carrozzería Touring llevó a cabo la producción de la carrocería. Se podría decir que el marcaqdo estilo de vignale era apropiado para Jensen, que había adoptado el individualismo del modelo GT.

Este sesdán con estilo curvado tenía una gran ventanilla característica que abarcaba la parte trasera, y que se usaba también como puerta del maletero. Era un vehículo muy práctico y, considerando la gran cantidad de producción y rendimiento se le podía perdonar el tener un precio alto para la época (unas 8000 libras).

El motor era el mismo del C-V8: un 6.3 L/V8 OHV fabricado por Chrysler. A él se sumaría después un motor de 7.2 L, capaz de alcanzar los 390 CV. Aunque las especificaciones de la versión 7.2 L eran de clase pesada, con un peso de 1.8 toneladas y transmisión automática de 3 velocidades, presumía de una velocidad de 225 km/h y un buen manejo con una aceleración de 0 a 100 en 6.9 segundos. El interceptor de 7.2 L también podía alardear de ser el coche con mayor cilindrada de la época en Reino Unido. Además fue de los primeros en incorporar tracción integral, frenos de disco y dirección hidráulica como estándares.

El modelo de lujo SP, conocido como “The Six Pack”, se añadió en 1971 y estaba equipado con aire acondicionado, estéreo, control de tracción, etc. Solo se fabricaron 232 unidades, y fueron los carros más potentes que construyó Jensen. Al mismo tiempo que aparecía el SP, el Interceptor base evolucionó en el convertible Mk III, y un cupé poco común se añadió a la gama de 1976 antes de que la compañía cesara su actividad.

Toyota Supra RZ 1997

• País: Japón 
• Cilindrada: 2997cc
• Potencia: 280CV/5600rpm
• Transmisión: Motor delantero, tracción trasera 
• Peso:  1510kg/3322lb

 En mayo de 1993 Toyota resucitó al supra.

La primera impresión era la de ser un coche sobrio y espartano por dentro, de líneas fluidas, morro largo y carrocería elegantemente sólida. Era 120 mm más ancho y 100 mm más corto, unas proporciones mucho más deportivas.

El negro imperaba en el habitáculo, donde el salpicadero alojaba 5 indicadores separados, incluido un reloj analógico.

Lo empujaba o bien un 2JZ 3.0 L DOHC de 6 cilindros en línea y doble turbo o bien un motor aspirado. El doble turbo llegaba hasta 280 CV y el motor aspirado alcanzaba los 225 CV. El 2JZ-GTE era un doble turbo afinado que subía hasta 400 CV o 500 CV.

El cambio podía ser manual de 5 velocidades o automático de 4. Como tercera opción, estaba el manual de 6 velocidades, desarrollado entre Toyota y Getrag, fabricante alemán de transmisiones manuales. Este se añadió a los modelos de gama baja, incluidos el SZ-R, el RZ y el RZ-S, junto con la suspensión Bilstein.

La suspensión heredaba de su predecesor la espoleta doble aplicada a las 4 ruedas, si bien su geometría había evolucionado. Esto le daba mayor rigidez. Además, como los amortiguadores y los cojinetes se habían afinado, la conducción mejoró sustancialmente.

El Supra, que fue el deportivo más importante de Toyota durante nueve años, dejó de fabricarse en 2002. Sus admiradores aún esperan la aparición de un modelo actualizado.

Este automóvil de Toyota tenía su propio logotipo y que derivaba del logo del Celica. El nombre de “Supra” viene del latín superior o supremo, también traducido como mayor. Este automóvil ha disfrutado de grandes éxitos dentro de la competición y una variedad de deportes del motor. En el mundial de rallys el Supra consiguió terminar segundo en su categoría en 1983.